Corpo de scooter, alma de moto

O novo Honda Integra, lançado em setembro deste ano, chegou com uma proposta ambiciosa: combinar em um só veículo as características de duas categorias distintas, os scooters e as motocicletas. Do primeiro a praticidade – a posição de pilotagem, a proteção aerodinâmica e a facilidade de condução -, e do segundo a segurança e o prazer de pilotar uma moto “de verdade”. Para atingir esse objetivo a Honda dotou o Integra de um quadro em treliça e conjunto de suspensões com garfo telescópico e monoamortecedor e rodas de 17 polegadas, equipada com um novo bicilíndrico de 670cc – especificações dignas de uma motocicleta.

Essa plataforma, com algumas alterações na geometria e curso das suspensões, é a mesma que deu origem à família NC 700 – “X”, trail, e “C”, naked – apresentada no Salão de Milão (ITA), realizado em novembro. Tanto pela sua proposta ousada e pelo projeto da Honda de desenvolver três modelos sobre a mesma plataforma, prática comum na indústria automobilística, porém não difundida no setor de motocicletas, O Integra foi minha primeira escolha para testar na pista de Motegi, no Japão, durante o encontro Honda para jornalistas de todo o mundo, no início de dezembro.

Motor econômico e dupla embreagem

Apesar de sua improvável, para não dizer impossível, vinda para o Brasil, o Integra tinha despertado minha curiosidade desde seu lançamento. A começar pelo seu propulsor inédito – um bicilíndrico em linha de 670 cm³, comando simples no cabeçote e refrigeração líquida. Claro que gosto de motores de quatro cilindros, mas a usabilidade de propulsores de dois cilindros para o uso diário é digna de nota. Até porque a grande preocupação da montadora na construção deste motor foi entregar torque desde as baixas rotações, diminuir as vibrações típicas dos bicilíndricos e ainda proporcionar economia de combustível.

Além disso, a Honda inovou no Integra. Em vez do tradicional câmbio CVT dos scooters, a fábrica japonesa equipou o novo modelo com uma caixa de marchas convencional e a segunda geração do sistema de dupla embreagem controlado eletronicamente, que já equipa a moderna VFR 1200F. O condutor pode optar pelos modos automático (AT) e manual (MT). Escolhendo o AT, o piloto pode relaxar e rodar no melhor estilo scooter: basta acelerar. Dentro da opção AT pode-se ainda selecionar o modo D, normal, e o S, que “estica” as marchas. Já no modo MT, o piloto fica encarregado de trocar as marchas no punho esquerdo. Um botão sobe a marcha e o outro desce.

Impressões de pilotagem

Levando-se em conta a concepção do projeto, depois de rodar com o Integra posso dizer que a Honda criou um conjunto bastante equilibrado entre scooter e moto. Ao me acomodar no Integra a primeira impressão é realmente de que vou pilotar um scooter. Os pés ficam apoiados em plataformas, há um grande parabrisa para desviar o vento e o banco propicia a típica posição de pilotagem desses práticos veículos. Mas antes de rodar, noto que o espaço sob o banco é um pouco tímido – tem capacidade para um capacete Jet e só.

Mas como a ideia de Masanori Aoki, o engenheiro da Honda líder do projeto, era criar uma moto-scooter, ou scooter-moto, era hora de verificar o desempenho do Integra. De cara, o novo motor demonstra ter bastante torque desde as baixas rotações, proporcionando uma arrancada surpreendente para um scooter. Até atingir o torque máximo de 6.32 kgf.m a 4.750 rpm, o bicilíndrico parece estar sempre “cheio” e pronto a responder aos comandos do acelerador. Em seguida percebo que, mesmo em altas rotações, as vibrações são imperceptíveis. Mesmo usando a potência máxima de 51 cavalos a 6.250 rpm na pista de Motegi, não notei nenhuma vibração, seja nos pés ou nas mãos.

Infelizmente, como apenas rodei com o Integra no circuito de Motegi e não abasteci, não pude comprovar o argumento da Honda de que o novo motor é um dos mais econômicos já projetado para motocicletas. Segundo a marca, o bicilíndrico pode rodar até 27 km com um litro de gasolina.

Por outro lado, foi possível acelerar e contornar curvas com o novo Integra. E, realmente Masanori Aoki foi bem sucedido no seu projeto. Pilotar o Integra se parece muito mais com a pilotagem de uma motocicleta do que de um scooter. A começar pelo câmbio com dupla embreagem que proporciona trocas mais rápidas. Além disso, toda a sua ciclística equipa outras duas motocicletas e, portanto, tem muito mais de uma moto do que de um scooter.

Para deitar nas curvas, o Integra parece bem mais “obediente” do que a maioria dos scooters. Basta pressionar os pés na plataforma, mirar e entrar na curva. E durante a curva, o conjunto mostra-se mais estável, permitindo deitar bastante o Integra. Tinha a sensação de que a carenagem lateral iria raspar no chão, porém isso não aconteceu. As rodas de 17 polegadas – raras em scooters – e os pneus dignos de uma naked mais esportiva fazem do Integra um scooter com desempenho de moto, mesmo.

O sistema de freios C-ABS com disco nas duas rodas só faz reforçar essa máxima: seu funcionamento é mais que suficiente para frear o modelo mesmo em altas velocidades – e nesse caso o Integra revela seu lado scooter: ambos os freios são acionados por manetes. O scooter-moto ainda traz freio de estacionamento, como na VFR 1200F. Para completar o conjunto, um moderno painel digital com tela de cristal líquido, que traz velocímetro e conta-giros, além de luzes de advertência, sob o parabrisa.

Mercado

O Honda Integra chega com inovações em sua proposta de ser um scooter com alma de moto, mas também como parte do que parece ser uma nova estratégia da Honda para a produção de motos. Com uma plataforma única – quadro, motor e rodas – a marca japonesa lançou de uma tacada só três modelos. Além do Integra, a trail NC 700X e a naked NC 700S. Na prática, isso significa que o custo do projeto e da produção pode ser diluído em três modelos, barateando o custo final.

Os modelos são mundiais, o que na prática significa que poderiam ser comercializados em qualquer mercado onde a Honda atue. Já estão disponíveis na Europa, Canadá e Japão. Mas ainda não no Brasil. Segundo os engenheiros da Honda Japão, a empresa não descarta a possibilidade de comercializar algum modelo da família NC 700 no Brasil, porém dificilmente seria o Integra. Afinal, o país não tem tradição em scooters e muito menos em maxi scooters. Mas quem sabe um scooter com alma de moto poderia seduzir quem procura um veículo fácil de pilotar para rodar por aí.

FICHA TÉCNICA

Honda Integra

Motor: Dois cilindros paralelos, 8 válvulas, SOHC, com refrigeração líquida
Capacidade cúbica: 670 cm³
Potência: 51,8 cv 6.250 rpm
Torque: 6,32 kgf.m a 4.750 rpm
Câmbio: 6 velocidades com sistema de dupla embreagem controlada eletronicamente
Alimentação: Injeção eletrônica PGM-FI
Quadro: Treliça do tipo diamante
Suspensão dianteira: Garfo Telescópico com 41 mm de diâmetro e 120 mm de curso
Suspensão traseira: Balança traseira monoamortecida Pro-Link com curso de 120 mm
Comprimento: 2.195 mm
Largura: 790 mm
Altura: 1.440 mm
Distância entre eixos: 1.525 mm
Altura do banco: 790 mm
Distância do solo: 135 mm
Tanque de combustível: 14,1 litros
Peso (em ordem de marcha): 238 kg
Freio dianteiro: Disco simples no formato wave com 320 mm de diâmetro com pinça de três pistões e C-ABS
Freio traseiro: Disco simples de 240 mm, com pinça um pistão e C-ABS
Pneu dianteiro: 120/70 – 17
Pneu traseiro: 160/60 – 17
Cores: Azul, branco, preto e vermelho
Preço Sugerido: Não disponível no Brasil