Uma inglesa para qualquer caminho

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Faróis auxiliares e protetores de mão conferem ar mais robusto e aventureiro à Explorer XC

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Rodas raiadas, protetores de mão, barras de proteção do motor e protetor de cárter já vêm com a XC

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Triumph Explorer XC é versão mais aventureira que custa R$ 63.500 - R$ 8.100 a mais que a standard

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Consumo médio foi de 17 km/l, com isso a autonomia do modelo ultrapassa os 300km com o tanque de 20l

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Suspensões de longo curso absorvem bem as imperfeições e buracos de uma estrada de terra

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Motor tricilíndrico de 137 cv e boa ciclística fazem da Explorer XC quase uma sport-touring

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Rodas raiadas e pneus de uso misto não comprometem o bom desempenho da Explorer XC no asfalto

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Triumph Explorer XC tem atributos necessários e preço competitivo no segmento de aventureiras

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Para-brisa oferece boa proteção aerodinâmica e banco é confortável para rodar muitos quilômetros

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No punho direito, pode-se ajustar o cruise control (piloto automático)

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Painel traz inúmeras informações que podem ser acessadas por meio de um botão no punho esquerdo

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Mais à esquerda, botão para acionar os faróis auxiliares: é difícil saber se estão ligados ou não

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Cor verde oliva é exclusiva da versão XC da Explorer

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Banco é confortável para o piloto e pode ser ajustado em duas posições

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Barras de proteção do motor podem evitar danos em eventuais quedas no fora-de-estrada

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Freios são precisos e eficientes, além de contar com sistema ABS

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Na traseira, Explorer XC tem monobraço, que já traz o eixo-cardã embutido

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Alta e imponente, Triumph Explorer XC é aventureira inglesa para qualquer caminho

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Embora seja classificada pela Triumph como um “novo” modelo, a Tiger Explorer XC pode ser resumida a uma Explorer com diversos acessórios que aumentam sua capacidade off-road e a vocação para longas viagens. Mas isso não é necessariamente uma má notícia, afinal a bigtrail inglesa combina uma excelente ciclística com um potente motor tricilíndrico de 137 cavalos. Vendida a R$ 63.500 – exatos R$ 8.100 a mais do que a versão standard - a Explorer XC (sigla para Cross-Country, ou todo-terreno em tradução livre) compartilha a mesma mecânica de sua irmã, com algo a mais.

O algo a mais começa nas rodas raiadas da versão XC. Além de oferecerem mais resistência a pancadas, os raios centrais permitem o uso de pneus sem câmara. Uma boa notícia para quem vai viajar, já que os pneus sem câmara são mais fáceis de reparar em caso de furo. Há ainda protetores de mão, barras de proteção do motor e tanque e um protetor de cárter de alumínio. Todos podem ser úteis em estradas de terra ou com muitas pedras como na Patagônia sul-americana. Sem falar nos dois faróis auxiliares que ajudam a iluminar o caminho rumo ao Ushuaia, por exemplo. Há ainda a opção de cor verde oliva, exclusiva da XC, que acrescenta um ar (ainda) mais aventureiro ao modelo.

Mais do mesmo

Em todos os outros quesitos, a Explorer XC “copia” – e no bom sentido – sua irmã standard. O propulsor é o mesmo tricilíndrico de 1.215 cm³ de capacidade, 12 válvulas, DOHC e arrefecimento líquido, que produz 137 cavalos de potência máxima a 9.300 rpm . Fôlego de sobra para rodar no limite de nossas estradas e bem além. Mas é o torque máximo de 12,34 kgf.m já a 6.400 rpm que empolga: proporciona boas retomadas e denota um motor vigoroso em uma ampla faixa de rotações. Pelo menos a partir de 3.500 giros já há força para rodar em estradas de terra ou realizar ultrapassagens sem a necessidade de reduzir uma marcha no suave e silencioso câmbio de seis velocidades. A transmissão final por eixo-cardã, que é quase livre de manutenções, completa os atributos do conjunto motriz para quem busca uma boa aventureira.

A eletrônica também é a mesma: controle de tração ajustável em dois níveis (com a opção de ser desativado, assim como os freios ABS. Tudo em conjunto com acelerador ride-by-wire e ainda um cruise control fácil de operar. O painel reúne muitas informações em um pequeno espaço e pode-se navegar por meio de botões no punho esquerdo. A crítica vai para o controle dos faróis auxiliares, feito por meio de um botão do lado esquerdo. Além de ficar claro que se trata de um acessório “aftermarket”, durante o dia é difícil saber se está aceso ou não.

No quesito ciclística, as rodas raiadas – de 19 polegadas na frente e 18 atrás – não atrapalham em nada o excelente desempenho da Explorer nas curvas asfaltadas. Essa bigtrail inclina-se tanto que as pedaleiras ou as pontas dos pés chegam a raspar o asfalto. Já em estradas de terra, o conjunto garante mais rigidez.

O quadro em treliça com tubos de aço traz garfo telescópico invertido na dianteira e um amortecedor no monobraço traseiro, que traz o eixo-cardã embutido. Ambas da KYB, elas têm longo curso: 190 mm na frente, ajustável na précarga, e 194 mm atrás, ajustável na precarga e também no retorno. Ignoram remendos e pequenos buracos no asfalto e ainda garantem um bom desempenho nas estradas de terra.

Qualidades e defeitos

O conforto para longas viagens proporcionado pela posição de pilotagem ereta e pelo banco macio também foi herdado da versão standard – uma boa notícia para os baixinhos é que o assento pode ter sua altura facilmente reduzida, permitindo que se apóie os pés no chão. Assim como o parabrisa, que protege bem o piloto do vento, e pode ser ajustado manualmente. Veloz e estável, a bigtrail inglesa pode até mesmo se passar por uma excelente sport-touring. Tem um motor potente, ótima ciclística, freios eficientes e vários pontos para fixação de bagagem.

Se por um lado, manter as mesmas qualidades de sua irmã standard é uma boa notícia na Explorer XC, por outro, deixam-na um pouco atrás perante a concorrência, leia-se BMW R 1200GS Adventure, completamente reformulada no modelo 2014.

A começar por um item fundamental nesse segmento: a autonomia. Com um tanque de 20 litros – mesma capacidade da standard – a versão XC teve consumo médio de 17 km/l (variou entre 15 e 19 km/l). Com isso, sua autonomia pode chegar a 340 km. Bem abaixo da BMW que tem tanque de 30 litros.

A aventureira da Triumph ainda traz uma eletrônica básica para os padrões do segmento, apenas controle de tração e freios ABS, ainda difíceis de alternar em movimento. E embora suas suspensões mostraram-se adequadas à proposta, não há ajuste eletrônico como na BMW, ou na Ducati Multistrada, por exemplo.

Mas a falta, ou ausência desses itens, de certa forma, é compensada pelo preço inferior. Enquanto a BMW R1200 GS Adventure chega ao País por R$ 87.900, a Triumph Explorer XC (importada) tem preço sugerido de R$ 63.500. Uma diferença e tanto que pode levar o consumidor a considerar essa inglesa uma boa companhia para sua longa aventura.

Ficha Técnica

Triumph Tiger Explorer XC

Motor três cilindros em linha, 12 válvulas, DOHC, refrigeração líquida
Diâmetro x Curso 85,0 X 71,4 mm
Taxa de compressão não disponível
Capacidade 1215 cm³
Potência Máxima 137 cv a 9.300 rpm
Torque Máximo 12,34 kgf.m a 6.400 rpm
Sistema de Alimentação Injeção Eletrônica
Partida Elétrica
Câmbio 6 velocidades
Embreagem Multidisco em banho de óleo
Transmissão final por eixo-cardã
Suspensão
Dianteira Garfo telescópico invertido (upside-down) com tubos de 46mm e 190 mm de curso, ajustável na precarga
Traseira Monobraço com um amortecedor, ajustável na pré-carga da mola e retorno com 194 mm de curso da roda traseira
Freios
Dianteiro Disco duplo flutuante de 305 mm, com pinça de quatro pistões Nissin (ABS)
Traseiro Disco simples de 282 mm com pinça de dois pistões Nissin (ABS)
Pneus
Dianteiro 110/80ZR 19
Traseiro 150/70ZR 17
Quadro Tubular de aço em treliça
Altura do Assento 837 mm (857 mm)
Distância Mínima do Solo não disponível
Dimensões (C x L x A) 2.248 mm x 962 mm x 1.410 mm
Distância entre-eixos 1.530 mm
Tanque de Combustível 20 litros
Peso em ordem de marcha 267 kg
Cores Branco, grafite e verde oliva

Preço R$ 63.500,00